Essai Citroën ë-C3 Aircross : spacieuse mais… frileuse

Les conditions n’étaient pas vraiment idéales pour essayer la Citroën ë-C3 Aircross. Il faisait "froid" pour le centre de la Belgique, c’est-à-dire entre 3 °C et -3 °C. Ce qui, vous le verrez, a fortement handicapé cet essai du SUV compact électrique de la marque aux chevrons.

Contrairement aux versions thermiques et microhybrides, les C3 Aircross électriques ne sont pas disponibles avec 2 sièges d’appoint supplémentaires en 3e rangée. À cause de la batterie. C’est donc en 5 places que j’ai découvert l’ë-C3 Aircross. Le ë signifie que c’est la variante 100 % électrique. Pour la découvrir, j’ai pris la route avec la solution Comfort Range utilisant la petite batterie de 44 kWh. Une variante qui a disparu des configurateurs des sites du constructeur pour laisser uniquement place à la déclinaison Extended Range avec une capacité de 53 kWh. Et c’est une bonne idée. Voici pourquoi…

Accueillante

Avant de s’attarder sur l’autonomie, il convient de se plonger dans l’habitacle de cette C3 SUVisée. Par son style cubique, la petite voiture de 4,40 de m de long offre pas mal d’habitabilité. Y compris pour les passagers arrière. Ce qui surprend à la place du conducteur, c’est l’absence de combiné directement derrière le volant. L’affichage est confié à un petit écran installé sur une bande placée entre la console et le pare-brise. Cela évite de ne pas avoir à installer un affichage tête haute, car il est possible de suivre sa conduite sans trop quitter la route des yeux.

La climatisation a droit à sa rampe de commandes. Ce qui devrait être la norme pour tous. Et à gauche du volant, un bouton permet de désactiver simplement l’alerte de vitesse. Idem pour l’AFIL (sortie de voie). Au centre, un écran tactile de 10,25 pouces affiche notamment l’infodivertissement et la réplication du smartphone.

Un menu de raccourcis permet de surfer facilement entre la projection et le système constructeur. Citroën a toutefois joué la carte minimaliste. Les informations disponibles sur les écrans sont plutôt lacunaires. Pas moyen, par exemple, d’avoir la consommation moyenne ou instantanée. En outre, il faut paramétrer chaque écran indépendamment l’un de l’autre pour la langue, par exemple.

Les plus observateurs remarqueront aussi que la bouteille d’eau n’a pas toujours l’air d’équerre dans le porte-gobelet sur nos photos. Bien vu. Le diamètre est trop grand et rien ne permet de la retenir correctement. Les espaces de rangement sont d’ailleurs plutôt étriqués. Par contre, dans notre finition Max, il y a un bel effort pour le revêtement sur la planche de bord et sur le style des sièges.

Dans le coffre, le volume sous le couvre-bagages est de 460 l. Mais cela comprend l’espace sous le plancher. Il y a moyen d’y ranger le câble, mais aussi quelques autres petites affaires. La planche peut bien sûr baisser d’un cran. Mais cela n’a pas été nécessaire pour y déposer deux valises cabine et deux petits sacs à dos qui ont donc trouvé de la place sans devoir rien bouger. Pour les grosses commissions, la banquette peut se rabattre pour atteindre 1600 l de volume utile.

Contact

Il faut encore tourner la clé dans le contact pour démarrer l’ë-C3 Aircross. Ensuite, un sélecteur à tirer ou pousser permet d’enclencher la marche arrière ou la marche avant. Le bouton C retire la régénération au freinage. Pas de conduite à une pédale avec la Citroën. À la décélération, la régénération est moyenne. Si bien qu’il faut conduire comme une thermique, avec le frein. Une pédale de frein bien calibrée, malgré un manque de fermeté. Il faut donc opter pour une conduite anticipative et tranquille pour profiter au mieux de la Française et réduire la consommation.  

La suspension à butées progressives de notre niveau de finition absorbe bien les imperfections et les dos d’âne. Cet amortissement participe au confort d’assise. En corollaire, la voiture peut légèrement tanguer et avoir un peu de roulis. Rien de rédhibitoire ou de dramatique, juste un comportement lié à son châssis. Pour se faufiler, l’ë-C3 Aircross propose un petit volant. La direction est calibrée pour une conduite tranquille, sans réel retour d’information. 

Trop froid

Le moteur de la Citroën ë-C3 Aircross a une puissance de 113 ch (83 kW) et un couple de 125 Nm (comme la Fiat Grande Panda électrique, sa cousine technique). Ce n’est pas énorme, et c’est cohérent avec son manque de dynamisme. Ceci dit, ce n’est pas non plus une punition à son volant. Les accélérations sont respectables et la voiture peut se mettre tranquillement à 120 km/h sur la bande de gauche de l’autoroute. Sauf qu’elle ne le fera pas très longtemps, surtout en hiver.

L’autonomie en cycle mixte WLTP est officiellement de 302 km. Durant notre essai hivernal, c’est 200 km grand maximum avant d’être en mode tortue. Sur l’autoroute, la voiture commence à sortir le drapeau blanc après 150 km. En été, elle pourrait tenir 275 km en cycle mixte et 240 km sur autoroute, avec 100 % de batterie au départ. La consommation était de l’ordre de 22 kWh/100 km. Alors vient la recharge.

Notre modèle était équipé de l’option 11 kW pour le chargeur triphasé, ce qui est mieux que les 7,4 kWh de série en AC. Au centre commercial ou le long du trottoir, en traînant, on peut espérer récupérer une presque pleine capacité en 4h. Néanmoins, sur un parcours loin de chez soi, on préfère évidemment les bornes rapides DC. Citroën annonce 100 kW. En fait, le froid a joué un vilain tour à notre auto. Par sa faute, nous n’avons jamais dépassé 34 kW de puissance maximale, avec des moyennes de charge oscillant entre 15 et 20 kW.

Bref, il fallait attendre plus de 30 minutes pour pouvoir repartir avec une réserve supérieure à 70 %. Et encore, il ne faut pas être trop ambitieux. L’autonomie affichée sur l’écran était alors de 151 km. Dites-vous qu’avec 55 % de batterie, l’autonomie affichée durant notre essai autoroutier n’était plus que de 99 km. Soit une consommation de 24 kW/100 km.

Et comme il n’y a pas de siège chauffant, on compte beaucoup sur la climatisation pour ne pas geler. Bon, elle marche super bien. C’est une bonne chose. Mais ça n'aide pas pour l’autonomie. Bizarrement, elle marche moins bien quand on recharge. Avec l’ë-C3 Aircross sur la prise, elle nous a envoyé de l’air froid. Comme si on ne se les gelait pas assez... Incompréhensible ! Comme cette lubie chez Stellantis d’empêcher d’activer le cruise control à 30 km/h. Il faut rouler au moins à 40 km/h. Sur un boulevard bruxellois, tôt le matin, dans la zone limitée, c’est bien de pouvoir laisser la voiture gérer la vitesse. C’est plus confortable que d’utiliser le limiteur ou de rester avec les yeux scotchés sur le tachymètre.

Le prix

De base, sans écran central remplacé par un support à smartphone, la Citroën ë-C3 Aircross coûte 29.990 € en janvier 2026 en Belgique. Mais c’est avec la "grande" batterie de 53 kWh. Je n’ai plus trouvé trace de la batterie de 44 kWh, laquelle est toujours référencée dans les bases de données indépendantes, au prix de 26.690 €. Le modèle essayé avec la finition Max qui coûte environ 4000 € de plus. Ainsi, de 30.890 €, il faut encore ajouter la couleur Montana Green avec montants et toit blancs (690 €) et le chargeur intégré 11 kW (400 €) pour connaître le prix du modèle essayé, affiché par l'importateur : 31.980 €.

Avec le configurateur actuellement en ligne chez Citroën Belgique, il est obligatoire de prendre la variante Extended Range. Dès lors, avec la même finition et la même option 11 kW, la voiture coûte finalement 32.280 € (janvier 2026). En 2025, cela aurait coûté 34.360 €, signe d’abandon de la 44 kWh ?

Au Grand-Duché de Luxembourg, la Citroën ë-C3 Aircross est à partir de 28.999 € (53 kWh). Le modèle similaire à celui essayé est vendu à 33.830 €, avec la batterie de 53 kWh. Plus de 44 kWh non plus au GDL. En France, même chose, plus de 44 kWh. Le prix d’appel de la finition You de base est de 29.400 €. En finition Max avec la couleur Vert Montana, il faut débourser 34.300 € (chargeur intégré 7,4 kW). En Suisse, enfin, la Citroën ë-C3 Aircross est à partir de 30.890 CHF, en finition Plus avec écran central. Pour la finition Max avec la teinte Vert Montana et le chargeur 11 kW, il faut s’alléger de 33.920 CHF. Le pack hiver réservé au marché helvétique coûte 980 francs.

Verdict

À moins d’être la 2de voiture du ménage pour les trajets autour du domicile, ou comme véhicule principal si on ne sort pas souvent de sa zone de confort, la Citroën ë-C3 Aircross 44 kWh montre vite ses limites. Celle de 53 kWh doit permettre d’envisager des excursions. Ce qui pourrait expliquer pourquoi la 44 kWh n’apparaît plus dans les configurateurs depuis janvier ? Un peu plus d’autonomie d’office pour être plus à l’aise sur autoroute ? D’autant que le coffre et le confort à bord sont loin d’être ridicules. Cette voiture est même convaincante pour les familles par sa simplicité et son esprit pratique sans fioritures.

Dommage vraiment que son autonomie et sa vitesse de charge fortement handicapée par temps froid aient rendu l’expérience frustrante, voire rageante. Car, quand il faut en prime attendre 20 minutes que la borne se libère pour la brancher afin de continuer son trajet, sans beaucoup de réserve pour tenter une autre borne, chaque trajet à peine lointain devient vite très long et très lent. Bref, sur base de notre expérience avec sa cousine la Fiat Grande Panda, cette voiture est sans doute excellente avec un moteur thermique, alors qu’elle est encore frustrante en électrique. Même avec 53 kWh au lieu de 44 kWh.

(Olivier Duquesne – Source : Citroën – Photos : © Olivier Duquesne)