Ford Puma E-Gen : l’art du bon compromis

La Ford Puma est une success story en Europe. Et depuis 2025, ce modèle citadin à la robe arrondie se décline en version électrique baptisée E-Gen. Un risque, car recycler ainsi un modèle thermique ce n’est pas forcément la solution optimale pour assurer polyvalence et autonomie. Sauf quand on s’appelle Puma ?

Dans la nature, le puma est connu pour sa discrétion et sa capacité d’adaptation. Il est aussi agile, souple et puissant. Chasseur de crépuscule, ce félin a-t-il influencé le caractère de son homonyme automobile à motorisation électrique ? Niveau furtivité, la Puma E-Gen ressemble très fort à son homologue thermique. Cette Ford Puma a gardé les traits qui la caractérisent tant à la station-service qu’à la borne. Mais deux détails évidents ne trompent pas : la calandre fermée et le becquet arrière plus long. En plus de l’absence d’échappement, bien évidemment. Pour l’agilité et la force, il faudra d’abord l’emmener sur les routes pour en avoir le cœur net, après avoir activé l’animal avec un commodo sélecteur à droite du volant.

 Le cœur du système

 Sous le capot, le 3-cylindres 1.0 l microhybride a donc cédé sa place à un moteur électrique de 168 ch (124 kW) entraînant les roues avant. Simple, basique. Pour l’alimenter, Ford a choisi une batterie de 53 kWh bruts, soit 43,6 kWh nets ! Et là, on panique un peu en regardant la fiche technique. Ce n’est pas beaucoup si on envisage des trajets autoroutiers. La puissance de charge rapide de 100 kW en DC, au-delà du chargeur intégré de 11 kW en AC, rassure un peu. Il est peut-être possible de la recharger assez vite cette Puma…

Ford n’est pas né de la dernière pluie en matière de voiture électrique. Ses ingénieurs ont sans doute en main les éléments à maîtriser pour réduire les désagréments de la mobilité électrique. Après avoir allumé la voiture chargée à 100 %, le premier réflexe a été de vérifier l’autonomie : 289 km selon l’ordinateur de bord, 376 km selon la norme WLTP en mode Eco. Et sur le site de Ford, on annonce 523 km en ville. Optimisme ou réalisme ?

Après quelques dizaines de kilomètres, un constat s’impose : la consommation est vraiment très bien optimisée. Sur un parcours urbain et périurbain varié, avec un bref passage par un périphérique, elle se limite à 12 kWh/100 km. Un trajet sur autoroute entre Bruxelles et Namur, avec peu de dénivelés, a donné un bilan de 17 kWh/100 km, un autre trajet, avec une densité de circulation plus dense imposant des changements de rythme, a donné 18 kWh/100 km. Cela veut dire 1h30 à 1h45 à 120 km/h avant de devoir brancher la citadine.

Prise Combo CCS connectée à la voiture, l’estimation donnée par la borne est une recharge en 22 minutes… jusqu’à 80 %. Pourquoi pas 100 % ? Parce que quelqu’un avant nous avait limité la charge rapide à 80 %. On change ce réglage jusqu’à 90 %. Bilan : 29 minutes ! Cela marche donc bien.

Cette Puma E-Gen n’avait pas fini de m’étonner. Dans les bouchons d’heure de pointe en ville, en D, la consommation affichée après 4,7 km a été tout simplement exceptionnelle : 7,9 kWh/100 km ! Et là, on se dit que Ford n’avait pas menti pour sa consommation en ville. À rythme moyen de cycliste surentraîné et en légère descente, certes, mais quand même. Finalement, le bilan global de consommation de cet essai de près de 500 km, sur tous types de route, avec plus de la moitié sur autoroute, à des températures automnales belges, a été de 15 kWh/100 km. Le même chiffre que la consommation enregistrée dans le système sur 4313 km. Cela donne donc une autonomie maximale réelle de 290 km jusqu’à l’épuisement total. En hiver, toutefois, on risque de dépasser les 20 kWh/100 km par l’absence de pompe à chaleur…

Domptable

Au-delà de ces considérations énergétiques terre-à-terre, que penser de la Puma E-Gen ? Malgré la hausse de poids de 300 kg par rapport à son homologue thermique de puissance équivalente, la Puma électrique n’a pas perdu en dynamisme. Son châssis supporte donc très bien la mutation. La voiture se manie sans difficulté. Elle se prête volontiers à un rythme dynamique. Le mode Sport donne d’ailleurs toute sa quintessence. En prime, un moteur virtuel pas trop ennuyant à la sonorité rauque et discrète peut compléter le tableau. En tout cas, on sent bien les 168 ch. En accélération, sans cirage, le 0 à 100 km/h est réussi en 8 s. Toutefois, la vitesse ne dépassera pas les 160 km/h.

Sur le mode Normal, la citadine reste vive et précise. Un tempérament tranchant qui n’entache pas le confort à bord. L’amortissement de la Puma E-Gen joue le juste compromis. Il évite le coup de boutoir sur les imperfections et les saillies. Précise à manier, la Ford Puma E-Gen se veut à la fois vive et sereine. Un comportement convaincant et pluriel en fonction de la personne au volant et du mode de conduite adopté. Notez qu’il y a également un mode Éco et une mode Faible adhérence. Le freinage régénératif renforcé (monopédale) s’active via l’écran. Mais pour gagner du temps, un bouton sur la console centrale permet d’accéder directement au menu ad hoc.

Pratique

Ses 4,21 m de long n’empêchent pas la Puma E-Gen d’avoir un grand coffre : 523 l ! Le truc, c’est la Giga Box de 145 l, lavable, sous le faux plancher. Idée brillante pour y installer des objets sales ou un truc un peu plus encombrant que d’habitude. Pour tous les jours, les presque 400 l restant feront très bien l’affaire.

D’autant qu’il y a aussi un frunk de 43 l à l’avant. Pour ranger le câble sous le capot, il faudra toutefois faire preuve de méthode pour l’enrouler correctement afin de l’intégrer dans l’espace disponible. Toutefois, c’est pratique de pouvoir le placer là lorsque le coffre est bien rempli. Quand il s’agit de faire un tour à la déchetterie ou de déménager le fiston, le volume banquette rabattue est de 1283 l.

Les occupants de la Ford Puma E-Gen profitent d’une sellerie confortable et d’un mobilier basique, mais agréable à l’œil et au toucher. Mention spéciale pour la casquette au-dessus du combiné. Cela semble aussi fait pour durer quelques années. À l’arrière, il sera étroit de s’y installer à 3. D’autant que la chute de toit, favorisant sans doute l’aérodynamisme, risque de poser problème aux grandes tailles. D’ailleurs les appuie-tête touchent le plafond. Pour apporter plus de lumière, Ford propose un toit panoramique en deux parties, ouvrant à l’avant, en option (990 €).

Nous avions la finition Premium avec des jantes de 18 pouces, les (bons) phares LED, la projection d’un puma au sol depuis les rétroviseurs, la sellerie Sensico, la sonorisation B&O à 10 haut-parleurs, dont un caisson de basse et le combiné d’instruments à 12,8 pouces derrière le volant. Ce dernier est plus grand que l’écran central de 12 pouces. L’ergonomie surfe entre les commandes physiques et le tactile. Ainsi, la climatisation nécessite de toucher l’écran, même si une barre de menu réduit le nombre de manipulations. Un vrai bouton sous cet écran permet de lancer le dégivrage en poussant le chauffage au maximum.

La facture

On aurait pu craindre le pire avec la Puma reconvertie à l’électricité. Et bien non ! Ford a su garder l’esprit du modèle tout en travaillant l’aérodynamique suffisamment pour donner une autonomie correcte à cette citadine. Certes, le prix reste encore celui d’une EV : 32.433 € en entrée de gamme (Belgique, octobre 2025). Mais l’équipement de série, sans être irréprochable, n’est pas chiche. Principal regret : il faut sortir le portefeuille pour les sièges et le volant chauffants tellement précieux dans une électrique. Il manque aussi et surtout ce qui fait vraiment du bien en hiver pour l’autonomie : la pompe à chaleur (indisponible). Pas cool !

La finition Premium de notre modèle d’essai, mieux équipée, se négocie à 34.780 €. Ainsi, pour retrouver notre exemplaire poussin (désolé pour ceux qui ont perdu au jeu de la voiture jaune en nous croisant), avec toit ouvrant panoramique à 990 €, pack hiver (donc sièges chauffants) à 575 € et pack assistance (pour l’alerte d’angle mort, notamment) à 1210 €, il faut signer un bon de commande à 37.702 € en Belgique ! En France, la Puma E-Gen débute à 32.990 €, en Premium, c’est 35.490 €. En l’équipant comme sur les images, le prix catalogue est alors de 37.990 €. En Suisse, le prix de base est fixé à 35.700 CHF. Mais une promo actuellement en cours la propose à partir de 30.345 CHF. Dès lors, la Premium est proposée en octobre 2025 à 32.470 CHF au lieu de 38.200 CHF.

(Olivier Duquesne – Source : Ford – Photos : © Olivier Duquesne & Ford)