Essai Cupra Born VZ : sportive en douce

Esthétiquement, la Cupra Born VZ ne diffère guère des autres Born, hormis quelques détails, comme les sièges baquets. Pourtant, la berline espagnole électrique avec le badge Veloz (la signification du VZ) en a quand même sous le capot. Et comme toute la cavalerie est envoyée aux roues arrière, on peut s’attendre à une conduite pimentée. Vérification.

Une amie est surprise en s’installant à bord : "Il est dur ce siège." "Bah oui, c’est un siège baquet !" Débat en vue ? En tout cas, en tant que conducteur amateur de symbiose avec la voiture, ces sièges enveloppants Cup Buckets sont plutôt appréciés. Pour calmer le jeu, il faut expliquer qu’ils utilisent de la fibre de lin plus durable que la fibre de carbone et la fibre de verre. Le revêtement de la sellerie est également écofriendly avec un tissu issu de plastiques recyclés – des déchets repêchés en mer – et avec une microfibre utilisant 73 % de polyester recyclé.

Pourquoi tout ce charabia sur ces sièges avant ? Parce que c’est quasiment la seule spécificité permettant de reconnaître – à l’aveugle – la Born VZ des autres Born. Cupra a tout de même ajouté un VZ sur le hayon. Bon, c’est vrai, il y a aussi la couleur exclusive Dark Forest de notre modèle d’essai et les jantes de 20 pouces. Car, pour une déclinaison sportive, cette VZ se la joue plutôt discrète. Pour sa défense, la Born est déjà dynamique dans ses lignes à la base. Néanmoins, j’aurais aimé un peu plus de mordant, avec des boucliers plus agressifs et un becquet plus proéminent, par exemple. Mais en soi, le plus important, n’est-ce pas la sensation à bord et au volant ? Car, quand on conduit, on ne voit pas le design extérieur de sa voiture. Vrai, non ?

Suspensions à bon tarage

Bien calé dans le siège baquet, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur et de tourner la commande de transmission derrière le volant, à droite, pour "démarrer" cette berline compacte électrique. La Born VZ dispose de 240 kW, soit 326 ch, et 545 Nm. Et pas de transmission intégrale ! Propulsée par la dernière évolution du moteur électrique VW, elle peut passer de 0 à 100 km/h en 5,6 s. Pas de quoi décorner les bœufs. D’autant que cette électrique avec une batterie de 84 kWh (79 kWh utiles) pèse quand même 1999 kg. Mais il y a l’art et la manière…

Allez, il est temps de la bouger, cette Espagnole corsée à la sauce allemande made in VW. D’instinct, la relation homme-machine semble fonctionner. Elle a de l’allant, sans être délurée. Pas besoin de l’apprivoiser bien longtemps pour se sentir à l’aise avec les rênes.  D’autant qu’il y a ce qu’on ne voit pas. Le blason VZ a été associé à un profond travail sur le châssis. Les amortisseurs pilotés sont plus costauds et rigidifiés. Et puis surtout, la direction bénéficie d’une assistance à démultiplication variable. De quoi faire corps avec la machine. Bon, évidemment, cela ne va peut-être pas trop plaire à ceux qui veulent une voiture soyeuse. La Cupra Born VZ est née pour être accrochée au sol.

Agréable à cravacher

En corollaire de ce travail mécanique, la Born VZ se montre vraiment agile et dynamique face à une suite de virages. Les accélérations franches ne sont pas foudroyantes, mais se font sans perte de motricité. La répartition des masses (48/52 %) et l’équilibre de la voiture offrent de purs moments de pilotage. C’est précis au volant et agréable à orchestrer. Il est même permis de laisser doucement glisser l’arrière, en contrôle. Surtout avec le mode Cupra, le plus sportif du lot, qui s’active grâce à un bouton spécial sur le volant (celui de droite). Les autres modes de conduite (Range, Comfort, Performance, Individual), avec le bouton de gauche, permettent d’atténuer la brutalité pour favoriser la consommation, le confort, le compromis ou ses choix personnels. Très bien !

Il y a pourtant un point qui a énervé mon pied droit : la pédale de frein. La course manque de mordant, il faut presque à chaque fois tendre la jambe pour calmer la furie. Et pour être sûr de freiner assez fort en entrée de courbe, j’ai parfois utilisé les palettes au volant pour renforcer la régénération à trois niveaux. Ce n’est pas qu’une question d’embonpoint et de sensation au bout du pied. Le freinage des roues arrière a été confié à des tambours…

Flexible

Au quotidien, cette relative paresse de la pédale de gauche finit par muscler la jambe droite. Sinon, il faut bien admettre que la Born est alléchante. Il est même difficile de la laisser sur un parking. Le petit détour pour s’amuser un peu avant de rentrer risque de se répéter. Sur autoroute, son tempérament peut être atténué pour être digne d’une berline familiale. Sa batterie offre une autonomie plus que correcte. Il est possible de viser les 400 km en été et les 300 km en hiver (pompe à chaleur en option), en conduite stable et sereine sur voie rapide. Et même avec une charge à 80 %, il est possible d’envisager des relais de 2 heures sur autoroute. Selon la norme WLTP, l’autonomie moyenne est de 595 km.

Au moment de prendre le véhicule à 100 %, sur base de son historique, le rayon d’action indiqué par l’ordinateur de bord était de 504 km. Ma consommation durant mes périples a oscillé entre 23,7 kWh/100 km et 15,1 kWh/100 km selon le type de parcours et le rythme adopté. Mais la moyenne en cycle mixte était généralement aux alentours des 17 kWh/100 km. Lorsqu’il faut charger la Cupra Born VZ, la puissance maximale théorique DC est de 185 kW.

Après avoir pris soin d’optimiser manuellement la batterie via l’écran 30 minutes avant la pause recharge, la Cupra a chargé avec des pics entre 105 kW et 145 kW. Il y a donc moyen de récupérer une grosse partie de la capacité en 30 minutes. À la maison ou le long du trottoir, la puissance du chargeur AC intégré est de 11 kW (maximum 8h30 pour atteindre 100 %).

En parent responsable

Dès lors, la Cupra Born VZ a l’étoffe d’une compacte pour la famille. D’autant qu’à l’arrière, c’est une banquette traditionnelle à 3 places qui attend les passagers derrière les coques des sièges baquets. La place centrale plus étroite n’est pas trop petite. Dans le coffre, relativement modeste avec 385 l sous le couvre-bagages, un espace est prévu sous le plancher pour le câble et d’autres objets. Il n’y a pas de frunk à l’avant. En rabattant les places arrière, le volume peut monter jusqu’à 1267 l, sans plancher plat. Cette voiture de 4,32 m de long peut aussi agrémenter le voyage d’une belle sonorité… du système audio signé Sennheiser avec 10 haut-parleurs, logiciel Ambeo Concerto pour la pureté de la signature sonore et 450 W de puissance. Mais c’est en option.

Durant la balade, un embouteillage soudain a amorcé l’alerte de collision. Alors que mon pied droit avait déjà lâché l’accélérateur, la voiture s’est mise à rougir de partout avec ses bandes LED lumineuses avant d’écraser le frein bien à temps. Ces rampes horizontales sont là pour avertir le conducteur, mais elles fournissent aussi des signaux et indications sur la recharge, le verrouillage, l’activation de certains systèmes, les instructions de navigation, etc. L’affichage tête haute est également doté d’une réalité augmentée pour les changements de direction proposés par le GPS. La carte, elle, s’affiche sur l’écran central interactif de 12,9 pouces. Il y a peu de commandes physiques, hormis sur le volant. Et toutes sont tactiles, sauf les boutons pour le mode de conduite.

Trop de tactile

L’ergonomie souffre du manque de vrais boutons. Il y a heureusement des raccourcis au sommet de l’affichage pour retrouver les menus essentiels. De plus, la réponse aux sollicitations des zones tactiles est bonne. Néanmoins, il faut malheureusement passer par l’écran pour désactiver l’agaçante alerte de vitesse. Étant donné que le sélecteur de marche se trouve à droite du volant, les commandes des essuie-glaces doivent partager le même commodo que les clignotants.

Pour les phares, c’est un panneau séparé, tout à gauche. Il faut aussi s’habituer à appuyer d’abord sur « Rear » pour relever ou baisser les vitres électriques arrière depuis l’avant. Quelquefois, l’écran central a perdu la connexion avec le smartphone. Il fallait alors tout relancer : l’écran et le téléphone. Donc, trouver un endroit où se pauser en sécurité et légalement pour chipoter sur le smartphone et le tableau de bord. Et attendre un peu…

Le budget

La Cupra Born VZ a besoin de quelques options pour se montrer totalement transcendée en jouant à la fois la sportivité, la polyvalence et un certain luxe. Ainsi, en Belgique, alors qu’une Cupra Born de 204 ch avec une batterie de 59 kWh utiles coûte 41.920 € hors remise (décembre 2025), pour profiter de la Born VZ avec ses 79 kWh utiles, il faut ajouter un peu plus de 11.000 €. En effet, de série, elle coûte 53.280 € (hors promotions).

Toutefois, pour retrouver le toupet du modèle essayé ici, il y a quelques options à ajouter. La couleur Dark Forest, c’est 1060 €. Pour l’affichage tête haute, la calculette va additionner 1145 €. Pour l’aide au parking intelligent (acronymes TPA et RPA chez Cupra), c’est encore 1200 € de plus. On passe ensuite au toit panoramique (1165 €) et à la sono Sennheiser (630 €). Même l’indispensable pompe à chaleur est en option : 1165 €. Enfin, il y avait encore le pack Tech M avec le keyless et l’ambiance lumineuse (650 €). Total : 59.885 € (hors frais de livraison et contribution environnementale). 

La même configuration au Grand-Duché de Luxembourg coûte 55.400 €. En France, où le Dark Forest s’appelle Vert Esterel et où le double plancher est en option (385 €), la Cupra Born VZ similaire à cette de notre test est vendue à 52.610 € (hors remises). En Suisse, il faudra débourser 54.450 CHF (hors promotions) pour la Born VZ Extreme équipée plus ou moins comme sur les images, avec aussi câble et rangement sous le plancher en option. 

Verdict

Le chrono est franc, mais pas à déchausser les pavés ou à trouer le bitume. Pourtant, la Cupra Born VZ a du tempérament. Ses 326 ch animent les roues arrière, tout en gardant le train avant précis. Virevoltante et agile, la berline électrique aux ambitions de GTI de l’ère électrique ne pêche pas par arrogance. Son style état déjà assez dynamique, avec de nombreuses touches cuivrées. Cupra n’a pas estimé d’utile de donner des cours de gonflettes à la Born en même temps que le blason VZ (alias Veloz) posé sur le hayon. Certes, l’amortissement est ferme et les sièges baquets apportent aussi leur sel dans le maintien. Cette voiture à l’âme d’une sportive ne rechigne pas à offrir services et moments de détente à ses passagers. Tout en donnant la banane derrière le volant, sans faire de bruit.

(Olivier Duquesne – Sources : Cupra, D’Ieteren – Photos : © Olivier Duquesne)